ایسیو خودرو بوش

ایسیو (Ecu) یا کامپیوتر خودرو چیست؟

ECU‏ یا ایسیو واژه ای است که به یونیت یا مرکز کنترل موتور ‏‎(Engine Control Unit)‎‏ اطلاق می شود.با این وجود ای ‏سی یو همچنین به مرکز کنترل الکترونیکی موتور (‏‎Electronic Control Unit)‏ نیز اشاره دارد که مولفه ای ‏‎(component)‎‏ از سیستم مکاترونیک خودرویی است و البته صرفا برای کنترل یک پیشرانه نیست.‏‎ ‎در صنعت خودرو، واژه ‏ایسیو معمولا به مرکز کنترل موتور ‏‎(ECU)‎‏ یا ماژول کنترل موتور ‏‎(ECM)‎‏ اطلاق می گردد. اگر این یونیت هر دو قسمت ‏پیشرانه ‏‎(engine)‎‏ و انتقال ‏‎(transmission)‎‏ را کنترل کند معمولا به شکل ماژول مکانیسم انتقال قدرت ‏‎(PCM)‎‏ بیان می ‏شود. در این مقاله ما مفهوم ‏ECU‏ را معیار قرار می دهیم. برای آشنایی و درک کامل این قطعه مهم خودرویی‎ ‎با ریمپ ‏چیپ همراه باشید همچنین مطالعه مطلب فوق امکان فهم پروسه ریمپ ایسیو را آسان تر می کند.

ماهیت

کلمه ‏ECU‏ (ایسیو) مخفف عبارت ‏Engine control unit‏ میباشد. ای سی یو اساسا یک کامپیوتر داخلی (onboard) است که نحوه کار کرد و ‏رفتار پیشرانه را با دریافت پارامترهای مختلف از انواع سنسورهای موجود در خودرو کنترل می کند. واحد کنترل موتور، ‏مدت زمان پاشش سوخت را بر اساس سیگنال حجم هوای ورودی و سیگنال دور موتور محاسبه می کند و سپس بر اساس ‏آن مدت زمان واقعی پاشش سوخت را که مودر احتیاج موتور می باشد با تنظیم مدت پاشش بر اساس سیگنالهای ‏دریافتی از سنسورهای مختلف و شرایط کاکرد موتور معین می سازد و در عین حال ‏ECU‏ جرقه را نیز بر اساس اطلاعات ‏دریافتی از سنسورهای مختلف بابت سیگنالهای مناسب تعیین و به دستگاه جرقه زن ارسال می نماید.‏درست مانند هر سیستم کامپیوتری، تنظیمات نرم افزاری ‏ECU‏ می تواند به منظور تغییر ویژگی های رانندگی و ‏عملکرد خودرو تغییر کند.‏

ایسیو دقیقا چه کاری انجام می دهد؟

اساسا ‏ECU‏ موتو، تزریق سوخت را کنترل می کند و در موتورهای بنزینی زمانبندی شروع جرقه را برای مشتعل کردن ‏سوخت انجام می دهد. ای سی یو موقعیت داخلی موتور را با استفاده از سنسور موقعیت میل لنگ تعریف می کند به ‏طوری که انژکتور و سیستم احتراق دقیقا در زمانی درست فعال شوند. در حالی که به نظر می رسد که این فرآیند می ‏تواند به صورت مکانیکی انجام شود (و در گذشته بود)، اکنون این فرآیند کمی فراتر رفته است…‏
یک موتور احتراق داخلی اساسا یک پمپ هوای بزرگ است که با استفاده از سوخت به خود قدرت می بخشد. هنگامی که ‏هوا به درون مکیده می شود، سوخت کافی برای تولید قدرت باید فراهم شود تا عملکرد موتور حفظ شود، در حالی که ‏باقی ماندن مقداری کافی سوخت برای به حرکت درآوردن مجدد خودرو (به طور مثال زمانی که خودرو خاموش است) و ‏یا می خواهیم دوباره آن را روشن کنیم ضروری است. این ترکیب سوخت و هوا یک اختلاط ‏‎(mixture)‎‏ نامیده می شود. ‏اختلاط بیش از حد سوخت و هوا باعث خفه شدن موتور می شود و پیشرانه نخواهد توانست خود یا ماشین را قدرت ‏ببخشد.‏
توجه فرمایید صرفا مقدار ترکیب سوخت و هوا مهم نیست، نسبت یا درصد اختلاط آن ها نیز باید صحیح باشد. نتیجه ‏ترکیب سوخت بیش از حد و اکسیژن کم، احتراق ناقص و بی ثمر است که منجر به خام سوزی می شود .نتیجه ترکیب ‏سوخت بسیار کم و اکسیژن زیاد نیز باعث می شود که احتراق کند و ضعیف باشد‎.‎

گذر از عهد کاربراتور

در گذشته پیشرانه ها این مقدار و نسبت اختلاط را توسط یک دستگاه کاملا مکانیکی اندازه گیری به نام کاربراتور کنترل ‏می کردند ، که اندکی فراتر از مجموعه ای از حفره هایی با قطر ثابت (دهانه) بود که موتور از طریق آن سوخت را مکش ‏می کرد. با توجه به نیاز وسایل نقلیه مدرن برای تمرکز بر بهره وری سوخت و انتشار گازهای گلخانه ای پایین تر، نسبت ‏اختلاط هوا و سوخت باید با دقت بیش کنترل میشد.‏
تنها راه پاسخگویی به این الزامات سختگیرانه، انتقال کنترل موتور به ‏ECU‏ یعنی واحد کنترل موتور است. ‏ECU‏ کار ‏کنترل تزریق سوخت، احتراق و فرآیند های فرعی دیگر موتور را با استفاده از معادلات و پارامترهای ذخیره شده دیجیتالی ‏و جداول عددی، به جای استفاده از روش آنالوگ انجام می دهد.‏

ای سی یو بوش آلمان

مدیریت دقیق سوخت

یک ECU  باید با متغیرهای زیادی برای تصمیم گیری صحیح نسبت به ترکیب سوخت با هوا تعامل داشته باشد.بخشی از این متغیرها عبارتند از:

  • تقاضای موتور
  • دمای موتور / خنک کننده
  • دمای هوا
  • دمای سوخت
  • کیفیت سوخت
  • محدودیت های گوناگون
  • فشار هوا
  • بازده پمپاژ موتور
  • فشار بوست توربو

این فرآیند نیاز به تعدادی سنسور (حسگر) برای اندازه گیری چنین متغیرهایی و اعمال آنها به منطق برنامه نویسی ECU دارد تا واحد کنترل تشخیص بدهد چگونه به آنها بازخورد (feedback) مناسب بدهد.
افزایش یک مولفه یا درخواست توسط موتور (مانند شتاب) نیاز به افزایش حجم کلی اختلاط سوخت و هوا دارد. به علت ویژگی های  خاص احتراق سوخت مورد استفاده، نیاز به تغییر درصد اختلاط وجود دارد. هنگامی که پدال گاز را فشار می دهید، دریچه ی گاز باز می شود تا اجازه ورود هوای بیشتری به درون موتور را دهد. افزایش جریان هوا به موتور توسط سنسور حجم جریان هوا (MAF) اندازه گیری می شود، بنابراین ای سی یو می تواند مقدار سوخت تزریق شده را تغییر دهد، در حالی که نسبت اختلاط را در محدوده استاندارد نگه دارد.

خاصیت انطباق پذیری

این پروسه به اینجا ختم نمیشود، برای دستیابی به بهترین سطوح قدرت و احتراق ایمن، ECU باید نسبت ترکیب سوخت به هوا را تغییر داده و سوخت بیشتری را به طور مثال در زمان تخت گاز کردن تزریق کند در واقع درست برخلاف زمانی که در حال رانندگی کروز (به طور مثال رانندگی آرام در جاده کفی با سرعت ثابت) هستید.فرآیند ذکر شده ترکیب غنی نامیده می شود. بالعکس، یک استراتژی سوخت رسانی یا یک خطا که در اثر تزریق کمتر از مقدار معمول سوخت ناشی می شود، منجر به یک ترکیب خفیف (رقیق) می شود.
علاوه بر محاسبه سوخت رسانی بر اساس تقاضای (demand) راننده، درجه حرارت نقش قابل توجهی را در معادلات بازی می کند. از آنجا که بنزین به عنوان یک مایع تزریق می شود، تبخیر شدن باید قبل از سوختن صورت پذیرد. در یک موتور داغ، مدیریت این مسئله آسان است، اما در یک موتور سرد مایع تمایل کمتری به تبخیر دارد و باید سوخت بیشتری برای نگه داشتن درصد ترکیب سوخت و هوا در داخل محدوده صحیح تزریق شود.
قبل از روی کار آمدن ای سی یو، این عملکرد با یک “خفه کن” روی کاربراتور کنترل می شد. این شلنگ به سادگی یک ‏دریچه بود که جریان هوا به کاربراتور را محدود می کرد و خلاء را در دهانه ها افزایش داد تا جریان سوخت را افزایش ‏دهد. این روش اغلب نادرست و مشکل زا بود و نیاز به تنظیم منظم داشت. بسیاری از آنها توسط راننده در حین ‏رانندگی به صورت دستی تنظیم شده بودند.دمای هوا نیز در کیفیت احتراق همانند شیوه فشار اتمسفریک نقش دارد.

احتراق کامل

از آنجایی که موتور خودرو بخش اعظم وقت خود را روی بخش دریچه گاز صرف می کند، ‏ECU ‎‏ بر حداکثر راندمان این منطقه تمرکز ‏دارد. ترکیب ایده آل یعنی ترکیبی که تمام سوخت های تزریق شده سوزانده می شود و تمام اکسیژن در احتراق مصرف می شود، به ‏عنوان نسبت استوکیومتریک یا اغلب “لامبدا” شناخته می شود.
در شرایط استوکیومتریک: ‏Lambda = 1.0‎
سنسور اکسیژن (سنسور لامبدا، سنسور‎ O2‎، سنسور اکسیژن یاHEGO ‎‏) میزان اکسیژن باقیمانده پس از احتراق را اندازه گیری می کند. ‏این اندازه گیری به موتور می گوید که آیا در نسبت ترکیب، هوای بیش از حد نیاز وجود دارد یا خیر و به طور طبیعی آیا تزریق سوخت ‏بیش از حد و یا بالعکس ناکافی است. ایسیو‎ ‎خودرو این اندازه گیری را می خواند و دائما مقدار تزریق سوخت را تنظیم می کند تا نسبت ‏اختلاط نزدیک به‎ Lambda = 1.0 ‎نگه داشته شود. این عمل به عنوان “حلقه بسته” (‏closed loop‏) شناخته شده است و سهم عمده ای را ‏از کارایی پیشرفته ای که با بهره گیری ازECU ‎ های موتور حاصل شده است در درست دارد.‏
با توجه به قوانین و مقررات سختگیرانه ای که در حال حاضر در حال اعمال است، بسیاری از سیستم های دیگر در موتور به کاهش ‏مصرف سوخت و / تاثیر روی محیط زیست کمک می کنند. این سیستم ها شامل:‏

  • تجمع گاز خروجی (‏EGR‏)‏
  • مبدل کاتالیستی و کاتالیزورهای کاهنده انتخابی
  • واکنش تزریق هوای در رو ‏‎(AIR)‎
  • فیلترهای ریز دیزلی (‏DPF‏)‏
  • طبقه بندی سوخت
  • تزریق افزودنی اگزوز (مانند ‏AdBlue‏)‏
  • کنترل انتشار تبخیرات (‏EVAP‏)‏
  • توربوشارژر و سوپرشارژر
  • سیستم های قدرت هیبریدی
  • کنترل ‏Valvetrain‏ متغیر (مانند ‏VTEC‏ یا ‏MultiAir‏)‏
  • کنترل ورودی متغیر
    هر یک از سیستم های فوق به نحوی بر عملکرد موتور تأثیر می گذارد و در نتیجه نیاز دارند تحت کنترل کامل ایسیو ‏باشند.‏

ایسیو چگونه کار می کند؟

• ‎ ECUاغلب به عنوان “مغز” موتور شناخته می شود و اساسا یک کامپیوتر، سیستم سوئیچینگ و سیستم مدیریت انرژی در یک سطح ‏بسیار کوچک است. این واحد برای ایفای نقش حتی در یک سطح پایه، باید چهار حوزه عملیاتی را شامل شود‎.‎
ورودی ‏‎(input)‎
این ناحیه به طور معمول شامل سنسورهای دما و فشار، سیگنال های روشن / خاموش و داده های ماژول های دیگر درون وسیله نقلیه ‏است و ‏ECU‏ اطلاعاتی که برای تصمیم گیری نیاز دارد را از این طریق گردآوری می کند.‏
یک نمونه از یک ورودی، سنسور درجه حرارت خنک کننده موتور یا سنسور موقعیت پدال شتاب دهنده است. درخواست های سیستم ‏ضد ترمز ضد قفل (‏ABS‏) نیز ممکن است برای استفاده سیستم کنترل کشش در نظر گرفته شوند.‏
پردازش ‏‎(processing)‎
هنگامی که داده ها توسط ‏ECU‏ جمع آوری شد، پردازنده باید مشخصات خروجی مانند پهنای پالس انژکتور سوخت را که‎ ‎بر اساس نرم ‏افزار ذخیره شده درون واحد هدایت شده، تشخیص بدهد.‏
پردازنده نه تنها نرم افزار را برای تصمیم گیری در مورد خروجی مناسب می خواند، بلکه اطلاعات خود را نیز ذخیره (Store) می کند، مانند ‏تنظیمات ترکیب سوخت و هوای کسب شده و یا مسافت پیموده شده.‏
خروجی ‏‎ (Output)‎
ECU‏ سپس می تواند یک عمل را بر روی موتور انجام دهد،‎ ‎یعنی مجوز مقدار صحیحی از قدرت برای کنترل دقیق عملگرها.‏
این فرآیند می تواند شامل کنترل پهنای پالس انژکتور سوخت، زمان دقیق سیستم جرقه زنی، باز کردن بدنه دریچه الکترونیکی و یا فعال ‏کردن یک فن خنک کننده رادیاتور باشد.‏

واحد کنترل الکترونیکی خودرو بوش

پایه عملکرد ECU

 ‎مدیریت قدرت ‏‎(power management)‎‏ : ECU نیاز به تعداد زیادی نیرو (Power) داخلی برای صدها اجزای داخلی دارد تا به ‏درستی عمل کند. علاوه بر این، برای اینکه بسیاری از سنسورها و عملگرها کار کنند، ولتاژ صحیح باید توسط‎ ECU ‎به ‏اجزای اطراف ماشین تامین شود. این می تواند صرفا یک ولتاژ 5 ولت ثابت برای سنسورها، یا ولتاژ بیش از 200 ولت ‏برای مدارهای انژکتور سوخت باشد‎.‎
در اینجا نه تنها ولتاژ باید اصلاح شود، بلکه برخی از خروجی ها باید مقدار بیش از 30 آمپر را پردازش کنند، که این ‏مسئله به طور طبیعی حرارت زیادی را ایجاد می کند. مدیریت حرارت یک بخش کلیدی در طراحی‎ ECU ‎است‎.‎
مرحله اول عملکرد ‏ECU‏ در واقع مدیریت انرژی است. اینجا جایی است که ولتاژ های مختلف تنظیم می شوند و روشن ‏شدن ‏ECU‏ انجام میشود. اکثر ‏ECU‏ ها براساس انواع مختلف اجزای داخلی دارای سیستم مدیریت پیشرفته کنترل انرژی ‏هستند که با دقت همه ولتاژهای 1.8V,2.6V,3.3V,5V,30V و تا 250‏V‏ را از برق 10-15‏V‏ خودرو تنظیم می کند. سیستم ‏مدیریت قدرت همچنین اجازه می دهد تا ‏ECU‏ کنترل کاملی را حتی زمانی که خود را خاموش می کند داشته باشد – نه ‏لزوما هنگامی که شما سوئیچ احتراق را خاموش کنید.‏‎ ‎‏ ‏
هنگامی که ولتاژ صحیح تامین می شود، ریزپردازنده ها می توانند شروع به بوت شدن (بالا آمدن) کنند. در این هنگام ‏ریزپردازنده اصلی، نرم افزار را از حافظه می خواند و خود را چک ‏‎(self-check)‎‏ می کند. سپس داده ها را از تعداد زیادی ‏سنسورهای مختلف موتور می خواند و آنها را به اطلاعات قابل استفاده تبدیل می کند. این اطلاعات اغلب بر روی ‏CANbus‏ (شبکه کامپیوتری داخلی خودرو شما) به سایر ماژول های الکترونیکی انتقال می یابند.‏

تفسیر اطلاعات

هنگامی که ریزپردازنده ‏‎(microprocessor)‎‏ اصلی این اطلاعات را تفسیر کرده است، به جداول عددی یا فرمول درون نرم افزار رجوع می ‏کند و خروجی ها را در صورت نیاز فعال می کند‎.‎
مثال. سنسور موقعیت میل لنگ نشان میدهد موتور نزدیک رسیدن به حداکثر تراکم در یکی از سیلندرها است، و یک ترانزیستور را برای ‏کویل اشتعال مربوطه فعال می کند. فرمول ذکره شده در بالا و جداول درون نرم افزار باعث می شود تا فعال شدن این ترانزیستور بر ‏اساس موقعیت دریچه گاز، درجه حرارت خنک کننده، درجه حرارت هوا، باز شدن ‎ EGR و نسبت اختلاط به تاخیر بیفتد یا پیش برود و ‏اندازه گیری های قبلی، نشان دهنده احتراق نادرست باشد‎.‎
عملیات پردازنده اصلی داخل‎ ECU ‎و فعال کردن بسیاری از خروجی ها توسط یک میکروپروسسور ناظر نظارت می شود که ‏اساسا یک رایانه دوم است که اطمینان حاصل میکند رایانه اصلی همه چیز را به درستی انجام می دهد. اگر ‏میکروپروسسور ناظر با هر جنبه ای از‎ ECU ‎رضایت نداشته باشد، این توانایی را دارد که کل سیستم را بازنشانی کند یا ‏به طور کامل آن را خاموش کند. استفاده از پردازشگر ناظر ‏‎(monitoring)‎‏ با استفاده از دریچه گاز برقی ضروری شد، و این ‏به دلیل نگرانی های امنیتی است که ممکن است ریزپردازنده اصلی باعث ایجاد یک خطا شود.‏

عیب یابی ‏ECU‏ و مسائل پیرامون

پیچیدگی اجرای تمام این کنترل ها، ورودی ها و خروجی ها مستلزم قابلیت خود عیب یابی ‏(self-diagnosis‏) خودکار ‏پیشرفته ای است و بالطبع عیب یاب های سنتی موتور منسوخ می شدند. ورودی ها و خروجی های ‏ECU‏ به صورت ‏جداگانه توسط پردازنده، اغلب ده ها بار در ثانیه تحت کنترل قرار می گیرند تا اطمینان حاصل شود که آنها در محدوده ‏های مجاز نرم افزاری قرار دارند. اگر خواندن یک سنسور برای مدت زمان تعیین شده از قبل ، خارج از محدوده قرار بگیرد ‏، یک خطا ثبت می شود و یک کد خطا برای بازیابی توسط تکنسین ذخیره می شود.‏
هنگامی که یک کد خطا در حافظه ذخیره می شود، معمولا باعث آن می شود که تعدادی از منطق های درون نرم افزار به ‏واسطه کارایی کاهش یافته موتور نادیده گرفته شوند ، اگر چه موتور هنوز قادر به عملکرد در سطح پایه هست. در برخی ‏موارد، خود-عیب یابی معمول ‏‎(routine)‎‏ یک خطای جدی پیدا می کند بنابراین یا از اساس مانع حرکت موتور می شود یا ‏موتور را به خاطر موارد ایمنی خاموش می کند‎.‎
با سیستم مدرن مدیریت موتور ، اولین گام عیب یابی خطا برای یک تکنسین خودرو، دسترسی به کدهای خطا از حافظه‎ ‎ECU ‎است. این‎ ‎‏ کدهای خطا اغلب به شکل یک کد 5 رقمی الفبایی ذخیره می شوند که با کدهای ‏P، ‏B، ‏C‏ ‏‎ ‎و یا‎ U ‎شروع ‏می شوند و به دنبال آن 4 عدد دیگر قرار گرفته اند. جزئیات این کدها را می توانید در اینجا پیدا کنید: کد ‏های خطا ‏‎ OBDII‏
علاوه بر این کدها، تکنسین می تواند اطلاعات در جریان یا زنده ‏‎(real time)‎‏ حسگر (سنسور) را از طریق ابزار تشخیص ‏دهنده ‏‎(diagnostic tool)‎‏ در حالی که وسیله نقلیه در حال کار کردن می باشد، مشاهده کند. این به آنها اجازه می دهد تا ‏متوجه شوند خواندن اطلاعات و کارایی یک سنسور خاص نادرست است، اما نه به اندازه ای که که خارج از آستانه ‏محدوده عملکرد ناقص یک سنسور قرار گیرد و بنابراین یک کد خطا را نمایانگر سازد.‏

کنترل الکترونیکی دریچه

بسیاری از مردم در مورد ضرورت وجود کنترل دریچه گاز به صورت برقی سوال می کنند ‏(‎drive-by-wire throttle control) ‏. ‏این تکنولوژی در دهه 90 میلادی معرفی شده است و امروزه تقریبا در هر موتوری نصب می شود، اما مزایای آن نسبت ‏به یک کابل سنتی چیست؟
تا دهه 80 میلادی ، اکثر کنترل کننده های گاز / شتاب توسط یک کابل متصل از پدال به کاربراتور کنترل می شدند. ‏تنظیم سرعت ‏idle‏ (معادل مناسبی برای آن پیدا نکردیم) به سادگی توسط یک پیچ انجام میشد تا دریچه ی گاز را اندکی باز نگه دارد تا موتور به درستی در ‏حالت ‏idle‏ قرار بگیرد. این روش ساده نیاز به تنظیم منظم سرعت ‏idle‏ داشت و زمانی که موتور سرد بود یا بعضی از ‏قطعات مستهلک شده بودند مستعد انحراف بود.‏
در دهه 1980، به خاطر معرفی ‏ECU ‎ها، سوپاپ های کنترل الکترونیکی هوای ‏idle‏ معرفی شده بودند که بسیاری از این ‏مشکلات را حل کردند، با این وجود‎ ECU ‎در حال حاضر بخشی از جریان هوا و همچنین تمام اجزای باقی مانده را کنترل ‏می کند‎.‎
با بهره وری عملکرد موتور و مونتاژ خودرو که در حال پیشرفت بودند، کنترل الکترونیکی گاز معرفی شد. این موضوع ‏باعث افزایش سرعت تولید ماشین می شد، زیرا دیگر کابل های سفت از فایروال عبور نمی کردند و این نیاز به یک ‏سوپاپ کنترل هوای ‏idle‏ را برطرف کرد و همچنین به ‏ECU‏ اجازه کنترل بیشتر بر روی موتور و بهبود عملکرد ‏EGR‏ را ‏میداد، و باعث بهبود کنترل بر روی خاموش شدن و یا استارت موتور میشد.‏
یکی از مزیت های مهم کنترل الکترونیکی گاز این است که ‏ECU‏ می تواند زاویه دریچه گاز را در طول شتابگیری تنظیم ‏کند تا جریان واقعی هوا را از طریق موتور بهبود بخشد. این فرآیند، سرعت هوایی که مکش میشود را بهبود می بخشد و ‏باعث افزایش گشتاور و هدایت پذیری می شود. این موضوع به عنوان نقشه گشتاورtorque-mapping) ‎)‏ شناخته شده است ‏که تنها با کنترل الکترونیکی دریچه گاز امکان پذیر است.‏

کنترل الکترونیکی دریچه گاز

سازگاری

وسایل نقلیه امروزی در محدوده های ‏‎(tolerances)‎‏ بسیار سفت و سخت تری نسبت به گذشته ساخته شده اند، اما هنوز ‏به دگرگونی تولید، خوردگی مکانیکی و جنبه های زیست محیطی حساس هستند. بدین ترتیب، آنها قادر به سازگاری با ‏تغییرات تدریجی عملکرد موتور می باشند.‏
مثال: زمانی که یک فیلتر هوا توسط گرد و غبار مسدود می شود، ‏ECU‏ می تواند برای جبران آن، موتور را با تزریق ‏سوخت کمتر به حرکت درآورد. این مسئله اجازه می دهد تا از زمان راه اندازی شدن موتور در حداکثر کارایی عمل کند ، و ‏به جای شروع از سطوح پیشفرض کارخانه به سوی بهینه ترین ترکیب در هر سفر گام بردارد و این کار از طریق ذخیره ‏مقادیر لامبدا در سفرهای قبلی انجام می شود.‏
این تطابقات نه تنها به فیلترهای هوای مسدود شده، بلکه روی بسیاری از سیستم های موتور و یا انتقال قدرت اعمال ‏می شود. به طور مثال هنگامی که اجزای سیستم های هیدرولیک خورده می شوند، نیاز به تغییر در زمانبندی فعال شدن ‏solenoid‏ (سیم پیچ استوانه ای سیم) برای جبران‎ ‎فشار دارند. به طور مشابه، همچنین هنگامی که موتور دچار خوردگی ‏می شود، توانایی پمپ هوا مقداری کاهش می یابد بنابراین زاویه باز شدن دریچه گاز نیاز به تغییر حفظ سرعت ‏idle‏ ‏صحیح دارد‎.‎

سیر زمانی پیدایش ایسیو ها

دهه 1970 میلادی

 ECU ها با روشی ساده شروع به کنترل چندین solenoids روی کاربراتور کردند تا آن ها به طور موثرتری عمل کنند. بعضی از آن ها نیز شروع به کنترل نسبت اختلاط در سرعت Idle کردند.

دهه 1980

با معرفی سیستم تزریق سوخت، ECU  نقش جدیدی را به عهده گرفت و آن مسئولیت کنترل کامل سوخت و مدیریت احتراق موتورهای بنزینی بود.کنترل حلقه بسته لامبدا (Closed loop Lambda control) نیز خیلی زود در گستره مدیریت گنجانده شد و ECU به سرعت عصر جدیدی از بهره وری را در موتور آغاز کرد.

دهه 1990

ECU اکنون امنیت وسیله نقلیه را پوشش می داد و نیز شروع به ظاهر شدن در موتورهای دیزل کرد، که نقش بزرگی را در موفقیت موتورهای توربودیزل طی سده های آتی بازی کرد.

قرن 21 ام

اختیار سیستم کنترل دریچه گاز (Drive-by-wire) ، توربوشارژر و سیستم های پرتعداد انتشار، همگی تحت کنترل سفت و سخت و دقیق ECU قرار گرفت.

سال 2010 و فراتر از آن

ECU در حال حاضر کنترل کاملی بر احتراق نسبت اختلاط، باز کردن دریچه گاز، سیستم خنک کننده و سیستم های انتشار دارد. ایسیو می تواند بیش از صد ورودی و خروجی داشته باشد و بخشی از شبکه ای متشکل از ده ها تن واحد های کنترل الکترونیکی دیگر داخل خودرو است. سیستم های ترکیبی (Hybrid systems) برای برقراری ارتباط به ECU تکیه می کنند، در حالی که ویژگی های کمک رانندگی در زمان لازم برای کنترل تقاضای موتور ارتباط برقرار می کنند.

درحال ارسال
امتیاز دهی کاربران
5 (2 رای)